Crossair – Teil 3, 1995–2001

Während die ersten Saab-Faichild SF-340 und Saab 340A die Flotte bereits verlassen haben, lieferte Saab von 1995 bis 1999 nicht weniger als 34 werksneue Saab 2000 mit den Kennzeichen HB-IZA bis HB-IZZ sowie HB-IYA bis HB-IYH. Der Prototyp SE-001 trug noch die früheren Crossair-Farben, doch die Serienmaschinen wurden in der neuen, viel dynamischeren Farbgebung geliefert. Berühmtester Vertreter dieser Teilflotte wurde jedoch die HB-IZK mit dem Design des im Musical Theater in Basel gastierenden «Phantom of the Opera».

Wie bei den meisten neuen Flugzeugtypen gab es auch bei der Ablieferung der Saab 2000 Verspätungen. Zur Überbrückung mietete Crossair im Frühjahr 1995 für einige Wochen die Douglas DC-9-14 HB-IEF der Aeroleasing.

Bereits im Oktober 1995 übergab Swissair je eine McDonnell Douglas MD-82 und MD-83 an Crossair, am 1. November 1995 zudem zwei MD-83 aus der Flotte von BalairCTA. Bald danach wurde eine weitere ex BalairCTA MD-82 nach Shannon überflogen und kehrte nach der Rekonfiguration am 19. Dezember in der neuen Crossair-Bemalung zurück. Nochmals zwei MD-80 folgten, während die beiden seit 1991 bzw. 1994 von Trident Aviation geleasten BAe 146-300 im Februar 1996 retourniert wurden.

Ebenfalls in Shannon wurde die McDonnell Douglas MD-81 HB-IUH zur leistungsfähigeren MD-83 umgerüstet und verliess den Paintshop in den rot-gelben Farben des McDonald's-Konzerns. «McPlane» war eine gemeinsamen Promotion mit der Reiseorganisation Hotelplan, welche die Vermarktung und Buchung übernahm, während McDonald's für das Catering und den Service verantwortlich zeichnete.

Für das Geschäftsjahr 1995 konnte Crossair einen Reingewinn von 17.5 Millionen Franken ausweisen , 1.4 Millionen mehr als 1994,  bei einem Umsatz von rund 465 Millionen Franken. Verbunden mit der Übernahme des Europa-Chartergeschäfts der BalairCTA und des Betriebes der 100-Sitzer für Swissair, wurde das Aktienkapital von 215 Millionen auf 328.5 Millionen Franken erhöht. Organisatorisch stellte sich die Crossair neu auf, mit einer dreiteiligen Geschäftsleitung. Als neuer Bereich kam «Product Management» dazu, der u.a. die Funktionen Netzwerk Management, Bodenorganisation / Fracht und Kabinenbesatzung umfasste.

Aufgrund zahlreicher Passagieranfragen rüstete Crossair einen ersten «Jumbolino» mit zwei terrestrisch unterstützten Telefonen pro Sitzreihe aus, um das Angebot für die Geschäftsreisenden ausweiten zu können. Die Verrechnung erfolgte wie bei der Swissair über eine Kreditkarte.

Die Jumbolino-Flotte bestand mittlerweile aus vier Avro RJ85 und vierzehn Avro RJ100, die abwechselnd über Nacht in Basel gewartet wurden. Die Saab 340, Saab 2000, die Jumbolino und die MD-80 haben grösstenteils die neue Bemalung der Crossair erhalten.

Da die Schweiz nicht Mitglied der Europäischen Union war, und insbesondere nach dem Schweizer Volksentscheid gegen den Beitritt zum Europäischen Wirtschaftsraum (EWR), litt die Crossair unter Einschränkungen, beispielsweise bei Flügen zwischen EU-Staaten. Als «Standbein in Europa» gründete sie deshalb 1997 die Crossair Europe (offiziell Europe Continental Airways ECA) mit Sitz in Saint-Louis und Basis im französischen Bereich des EuroAirport. Die Flotte bestand aus zwei Saab 340B und wurde später mit je einem Saab 340B und Saab 2000 erweitert. Auch als die Crossair 2001 als Basis für die neue Swiss International Air Lines dienen musste, blieb Crossair Europe aktiv. Erst Ende März 2005 übernahm Swiss European Air Lines die Flüge von Crossair Europe und löste diese auf.

Der Bordservice der Crossair galt als überdurchschnittlich hochwertig. Alle Flugzeugkabinen waren mit blauen Ledersitzen ausgerüstet, und die Jumbolino hatten nur fünf Sitze pro Reihe, nicht sechs wie die Avros bei den meisten anderen Fluggesellschaften. Die Mahlzeiten wurden, selbstverständlich mit Metallbesteck, auf Porzellan serviert, und die Getränke in Gläsern. Es ist leider nicht überliefert, wie viele Bestecke die Flugzeuge am Zielflugplatz als Souvenirs verliessen. Zur Begrüssung gab es frisch gepressten Orangensaft oder einen eigens für Crossair abgefüllten Champagner, und zwar für alle Passagiere, unabhängig vom gewählten Flugtarif.

Aufgrund des grossen Erfolgs wurde der der EuroAirport zu einem Drehkreuz für die Crossair ausgebaut, zuletzt mit einer eigenen, grosszügigen Lounge. Das Konzept «EuroCross» beinhaltete drei «Wellen» täglich, die es den Passagieren ermöglichten, ihre Destinationen in ganz Europa an den verstopften Drehkreuzen vorbei zu erreichen. Das Konzept EuroCross nutzte die zentrale Lage des EuroAirport und die Tatsache, dass Crossair an den meisten ausländischen Flugzielen Maschinen über Nacht stehen hatte. Durch die Staffelung der Abflüge konnte beispielsweise ein Passagier, der am Morgen in Hamburg einstieg und via Basel nach Barcelona weiterflog, seinen Ursprungsort mit einem Rückflug über das Drehkreuz Basel noch am selben Abend wieder erreichen. 

An den verkehrsreichen Tagen, meistens am Freitag und Montag, wurden ab dem EuroAirport bis zu 110 Crossair-Flüge angeboten, mit Zielen von Helsinki, Stockholm oder Oslo im Norden, über Mitteleuropa mit Hamburg, Amsterdam, London und Brüssel bis nach Barcelona, Rom, Lissabon oder Palma de Mallorca im Süden Europas. Dank EuroCross konnte Crossair täglich mehr als 1100 Streckenkombinationen anbieten, mit Umsteigezeiten am EuroAirport von oft nur 30 Minuten.

Am EuroAirport betrieb Crossair einen Werftbetrieb zur Wartung der eigenen Flugzeuge wie auch für Fremdwartungen. Ab 2000 wurde mit dem Bau eines neuen zehnstöckigen Bürogebäudes und eines neuen Hangars begonnen. Diese Gebäude wurden jedoch erst nach dem Übergang zur Swiss European Air Lines im Sommer 2002 fertiggestellt.

Ab 2001 wurde unter dem Namen Crosscat ein Ausbildungsbetrieb für Flugzeugmechaniker und Piloten eingerichtet, mit modernsten Simulatoren für die Typen Saab 2000 und ERJ-145. Bereits ab März 2000 stiessen die ersten von insgesamt 25 Embraer ERJ-145 zur Flotte, und dies in einer weiteren neuen Bemalung, die erstmals in der Branche ein spiegelndes Silbergrau verwendete.

Doch bereits 2000 plante man auch den Ersatz der Jumbolino und McDonnell Douglas MD-80. Crossair beteiligte sich intensiv an der Entwicklung der Embraer 170/190 und wurde wie schon beim Saab 2000 Erstbestellerin. 50 Einheiten wurden in Brasilien fix in Auftrag gegeben, als Mix von kleineren Embraer 170 und grösseren Embraer 190. Dazu wurden nochmals so viele Optionen aufgenommen. Ein Prototyp des Embraer 170 wurde bereits in der Crossair-Bemalung vorgestellt. Als Ersatz für die MD-80 sollten wie bei der Swissair Airbus A320 angeschafft werden.

Der Übergang ins neue Jahrtausend stand für die Crossair allerdings unter einem schlechten Stern. Die Piloten rebellierten gegen die Geschäftsleitung und forderten höhere Löhne. Beim ersten Absturz einer Crossair-Maschine, einem Saab 340B, kamen am 10. Januar 2000 in Nassenwil alle zehn Insassen ums Leben. Der Untersuchungsbericht wies Pilotenfehler nach und stellte der Sicherheitskultur der Crossair ein schlechtes Zeugnis aus.

2001 überstürzen sich die Ereignisse. Moritz Suter sollte als Retter der heruntergewirtschafteten SAirGroup wirken, zog sich dann aber mit Blick auf die aussichtslose Aufgabe rasch wieder zurück. Nachfolger am Crossair-Steuer wurde der spätere Swiss-Chef André Dosé. Den Ereignissen vorauseilend, rissen sich die Grossbanken UBS und Credit Suisse am 1. Oktober 2001 die Crossair-Beteiligung der Swissair unter den Nagel. Nur einen Tag später bleiben sämtliche Flugzeuge der Swissair am Boden, in einer der grössten (herbeigeführten) Pleiten, die die Schweiz je erlebte. Die aus der Swissair herausgelöste Crossair konnte weiterhin fliegen, verzeichnete jedoch kurz darauf, am 24. November 2001, einen weiteren Absturz. Ein Jumbolino steuerte die Westpiste 28 zu tief an und flog bei Bassersdorf in den Wald. 24 Insassen kamen ums Leben, nur neun überlebten.

Die Konzerngesellschaft SAirGroup hatte bereits im Oktober 2001 Nachlassstundung beantragt. Die Swissair und ihre angeschlossenen Betriebe und Airlines in ihrer bisherigen Form waren nicht mehr zu retten. Als einzige «Überlebende» wurde die bisherige Tochtergesellschaft Crossair als Basis für die Nachfolgegesellschaft Swiss International Air Lines AG verwendet. Anfänglich (formell) als Swiss European Air Lines operierend, verlor sie sehr schnell die eigene Identität, ihr Drehkreuz EuroCross und auch ihre Flotte von kleineren Verkehrsflugzeugen. Swiss International fuhr das über lange Jahre erfolgreich aufgebaute Engagement der Crossair innert kurzer Zeit radikal auf Null zurück und stürzte den EuroAirport mitten in einer teuren Erneuerungsphase in eine tiefe Krise. Die für Crossair bestellten Airbus A320 gingen später an Swiss Sun, die Embraer 170/190 wurden, obwohl Crossair Erstkunde war, nie übernommen