Dr Pfarrer vu Häsiga – oder: Haben Sie schon mal mit einem Libenesen gefeilscht?
1993
Die Boeing 707 der TMA sind mit ihren lauten Triebwerken und den flachen Starts bei der Basler Bevölkerung nicht besonders beliebt. Peter Thaler, der langjährige Stationsleiter der TMA, vermutet allerdings, dass «dr Pfarrer vu Häsiga» (Hésingue) der TMA eigentlich sehr dankbar sein müsse, denn wenn die Boeing 707 wie üblich am frühen Sonntagmorgen mit Vollast wegdonnere, dürfte die Bevölkerung, weil nun schon wach, eher in die Kirche kommen würden (was allerdings nie bewiesen werden kann).
Die TMA ist eine der ältesten auf unserem Flughafen operierenden Fracht-Fluggesellschaften, mit Basis in Beirut im Libanon, entstanden im beginnenden mittelöstlichen Ölboom. Ein junger Angestellter der Ölfördergesellschaft Aramco, Abu Haidar, erkannte das enorme Potenzial des Luftfrachtverkehrs in der Wüstenregion, in welcher der Transport von Lebensmitteln und Ersatzteilen speziell schwierig zu bewerkstelligen war und gründete Mitte der 50er-Jahren eine eigene Frachtfluggesellschaft, die Trans Mediterranean Airways (TMA).
Die Flotte bestand anfänglich aus vier von der Royal Air Force ausgemusterten Avro 685 York und zwei Douglas C-54 (DC-4) aus amerikanischen Luftwaffenbeständen. Die Avro York wurde während des Zweiten Weltkriegs als militärisches und ziviles Transportflugzeug auf der Basis des Bombers «Avro Lancaster» entwickelt. Der kernige Motorenlärm von vier wassergekühlten V12-Kolbenmotoren vom Typ Rolls-Royce Merlin – wie die berühmte Spitfire – vermochte jeden Aviatik-Angefressenen in helle Begeisterung zu versetzen. Später kamen Douglas DC-6B dazu, die bis zum Ende der 60er-Jahre das Rückgrat der Flotte bildeten. Weitere Typen wie eine von Seaboard World Airlines angemietete Canadair CL-44D4 «Swing Tail», eine Lockheed L-1649 Starliner oder eine Lockheed L-100 Hercules sorgten für Abwechslung.
Anfangs der 60er Jahre bezog die TMA auf dem provisorischen Flughafen Basel in der Baracken-Siedlung ein eigenes Stationsbüro in einem Holzbaräckchen, welches sie mit der Seaboard World teilte. Ein kleiner, handbefeuerter Ölofen bullerte darin und sorgte für Skihütten-Romantik, mit Temperaturschwankungen von bis zu 30° und einem gemütlichen Duft nach Heizöl. Vis-à-vis befand sich die alte, hölzerne Frachthalle, die dank der TMA schnell an ihre Kapazitätsgrenze gelangte.
Es war offensichtlich, dass im durch Korruption und Vetternwirtschaft geprägten Libanon die Chef-Jobs nicht unbedingt aufgrund von ausgeprägtem Fachwissen vergeben wurden. Eine dieser Personen war Michel Najajr, der im Herbst 1969 District Representative wurde. Seine offensichtlich profunden Gefahrengut-Kenntnisse äusserten sich in der Begründung, dass solche Sendungen in Sichtweite des Cockpits geladen werden müssten, denn wenn ein solches Paket brenne, könne der Captain während des Fluges die Türe öffnen und es aus der Maschine werfen.
Eine weitere Aufgabe bestand darin, den Speditionskunden zu erklären, warum der offizielle Flugplan nur eine unverbindliche Empfehlung sei, denn Basel-Mulhouse wurde nur angeflogen, wenn genügend Fracht bereitlag, nach Beirut und weiter, oder via Amsterdam nach New York. Hauptaufgabe des Personals war es aber, zusammen mit dem Handling Agent der Balair die sehr unregelmässigen Flüge und ihre Abfertigung zu koordinieren.
Dann begann Ende der 60er-Jahre das Jet-Zeitalter mit einer Flotte von Boeing 707, schon bald ergänzt durch zwei Boeing 747-100 «Jumbo»-Frachter, denen allerdings keine lange TMA-Karriere beschieden war.
Nicht zuletzt wegen des Kriegs im Libanon musste TMA den Betrieb aus finanziellen Gründen einstellen und hinterliess weltweit, auch in Basel-Mulhouse, einen Schuldenberg. Die Wiederaufnahme des Flugbetriebs war aber immer das Ziel, das in den frühen 1990er Jahren mit einer einer Übernahme durch Investoren näher rückte.
Kennen Sie «The Ballad of John and Yoko, 1969»? «[…] Drove from Paris to the Amsterdam Hilton, Talking in our beds for a week, The news people said, 'Say what you doing in bed', I said, We’re only trying to get us some peace (…)»
Der ehemalige Frachtchef der Balair, Gunther Schneitz und ich als Stationsleiter werden zu Preisverhandlungen in eben dieses Amsterdam Hilton Hotel aufgeboten, und wir wissen genau, das uns kein «bed-in» erwartet, und noch weniger «some peace», sondern knallharte Preisverhandlungen, mit denen der uns bestens bekannte TMA-Operationschef all seine Dienstleister «zu Brust nimmt». In den Polstersesseln im Hauptraum der luxuriösen Suite wird hart gefeilscht, während sich im Nebenraum der grosse Tisch unter Bergen von Früchten und Patisserie biegt. Jedesmal, wenn die Verhandlungen stocken, sagt er «Gentlemen, let us have some fruit» – oder auch «Gentlemen, where is the spirit?» Als wir irgendwann gar nicht mehr weiterkommen und nervös werden, weil unser Rückflug näher rückt – was er natürlich bemerkt – meint er nur: «OK, we have to start from the beginning – I have time!». Haben Sie auch schon mal mit einem Libanesen gefeilscht?
Er teilt uns dann mit, dass er den ehemaligen Stationsleiter Peter Thaler (siehe Pfarrer vo Häsige) wieder dabei haben möchte. Ich rufe diesen am nächsten Tag an, und sein langes, ungläubiges Schweigen steht für die grosse Freude, wieder für «seine» geliebte TMA arbeiten zu können!
Der Flugbetrieb wird bald danach wieder aufgenommen, und dieselben Boeings donnern wieder über die Basler Piste, allerdings etwas ausgebleicht von der Standzeit in der Wüstensonne. Die TMA wird mit mehreren Unterbrüchen und Neustarts bis ins Jahr 2014 weiter fliegen, zuletzt allerdings nicht mehr mit den donnernden Boeing 707, und leider auch nicht mehr ab dem EuroAirport.
Aufgrund der widrigen politischen Umstände wird der Betrieb aber allmählich unmöglich, und TMA wird am Boden bleiben. Ein spannendes Kapitel wird zu Ende gehen, und die in der Sonne von Beirut ins Hellgrüne ausbleichenden Boeings könnten noch lange über die Existenz der Airline hinaus, viele lustige Geschichten erzählen …
Robert Appel
» mehr zur TMA Trans Mediterranean Airways
